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Punto de vista: Cómo la decisión del Tribunal Supremo sobre C.H. Robinson podría poner en marcha el transporte por carretera
Las opiniones expresadas aquí son únicamente las del autor y no representan necesariamente las opiniones de FreightWaves o sus afiliados.
No descuide este caso de negligencia.
Recientemente, ha habido muchas noticias y conversaciones en torno a la denegación por parte del Tribunal Supremo de EE.UU. del recurso de certiorari en el caso de la AB5, la ley de contratistas independientes de California.
En comparación, un caso relacionado no ha sido tan noticia.
Una semana antes, el alto tribunal tomó la misma medida (o inacción) al denegar el “cert” en Miller v. C.H. Robinson, un caso relacionado con una demanda por daños personales. Yo sostengo que esto tendrá implicaciones mucho mayores para la industria. Esta denegación de cert. podría poner en jaque a la enorme industria del corretaje de mercancías, lo que tiene enormes ramificaciones en toda la cadena de suministro.
Aunque los detalles son muy diferentes, los recursos de los casos ante el Tribunal Supremo se basan en los mismos fundamentos: que la ley federal prevalece sobre las leyes estatales en ambas situaciones. Esa ley es la Ley de Autorización de la Administración Federal de Aviación (F4A), que prohíbe a los estados promulgar leyes que puedan afectar a las tarifas y servicios de un transportador.
(Por cierto, no soy un abogado en ejercicio, así que nada de lo que aquí se dice es un consejo legal – y definitivamente no soy SU abogado. Sin embargo, puedo ayudar a explicar algunas cosas que considero muy importantes para el futuro de nuestro espacio).
Algunos términos clave del Tribunal Supremo y lo que significan para la decisión de Robinson
Writ of certiorari: Hay tribunales a los que tienes derecho a acceder debido a la naturaleza de tu demanda y/o porque has sido un chico o chica malo. Otros tribunales exigen que hagas una petición antes de decidir si te escuchan. El Tribunal Supremo es este último (la mayoría de las veces), y sólo acepta los casos que considera que necesitan ser aclarados.
Un writ of certiorari se parece mucho a esa escena de “Say Anything” en la que John Cusack sostiene su radiocasete suplicando ser escuchado. En los casos de AB5 y Robinson, el alto tribunal dijo: “No, estamos bien”.
Cuando el tribunal concede el cert., SCOTUS escuchará el caso, revisará la decisión del tribunal inferior y emitirá su propio fallo. Negar el cert. suele tener el efecto de dejar el asunto resuelto sólo en algunos lugares (lo que explico más adelante sobre el precedente vinculante), pero permite que la sentencia de ese tribunal inferior se mantenga. Esto es lo que ocurrió en los casos Robinson y AB5.
Preferencia: En ambos casos, la industria del transporte argumentaba que la F4A se antepone a estas leyes.
No se trata de ir a “Schoolhouse Rock”, pero el derecho de preferencia es un concepto que nace de la tensión entre la ley federal y la estatal. El gobierno federal está limitado en las áreas en las que puede controlar a los estados, pero en esas áreas, la ley federal sustituye a la ley estatal. A veces, la ley o la normativa federal sustituye explícitamente a la ley estatal.
Sin embargo, a menudo se plantea la cuestión de la “intención” de una ley o reglamento y de si pretendía eliminar toda la legislación estatal. La normativa puede ser tan amplia que la intención de la ley federal sea regular todo el sector.
Eso es lo que está en cuestión aquí: si la regulación federal invalida cualquier reclamación de la ley estatal por negligencia en casos relacionados con el corretaje de mercancías.
En estos casos, los tribunales inferiores dijeron que la F4A no prevalecía, y por lo tanto la AB5 podía mantenerse como buena ley, y el caso Robinson podía continuar con los hechos para que el demandante tratara de probar que fue culpa de CHR.
Precedente vinculante frente a precedente persuasivo: Los tribunales inferiores tanto en el caso AB5 como en el caso C.H. Robinson dijeron que la ley estatal debía prevalecer. Sin embargo, el sistema judicial federal está compuesto por 94 distritos federales, que a su vez están organizados en 12 circuitos regionales. Ambos tipos de distritos se basan en la geografía, por lo que el 9º Circuito, que cubre algunos de los estados del Oeste, es el que está en cuestión aquí.
El Tribunal Supremo decide los casos cuando hay desacuerdo entre las interpretaciones de los diferentes circuitos, y ahí es donde entra en juego el precedente vinculante frente al persuasivo. Un tribunal debe seguir el precedente vinculante, pero sólo está obligado a consultar el precedente persuasivo.
Un tribunal sólo está obligado a seguir la decisión de los tribunales superiores a él en su jurisdicción directa. También puede tener en cuenta el precedente persuasivo de los de su entorno. Para los principios generales de ambos casos, sólo los estados de la costa oeste tienen algo que decir.
Esto lleva a una gran incertidumbre sobre cómo cualquiera de los otros circuitos podría decidir casos similares a C.H. Robinson o AB5.
Estados como Massachusetts están considerando leyes similares a la AB5. La legalidad de dichas leyes no está clara a nivel federal, gracias a la denegación de cert. por parte del Tribunal Supremo en el caso del 9º Circuito.
Y en el caso de C.H. Robinson y las reclamaciones por negligencia relacionadas con una colisión en carretera, cada estado aborda estos casos de forma diferente. Algunos son más comprensivos con los demandantes, por ejemplo. Como resultado, los tribunales aplicarán 50 normas diferentes a cualquier caso relacionado con un corredor implicado en un litigio, dependiendo del estado en el que se haya producido el accidente.
Lo que te perdiste de la decisión del Tribunal Supremo sobre C.H. Robinson
En el centro de los casos AB5 y C.H. Robinson está la interacción entre la legislación estatal y la federal. La F4A es una legislación federal que regula el transporte interestatal por carretera, entre otros modos de transporte. La F4A lo abarca todo, desde la definición de corredor y transportador, hasta la responsabilidad por pérdida y daño de la carga y otras cosas. Ostensiblemente, es la biblia del transporte por carretera.
Es probable que ya hayas oído hablar de la AB5, pero aquí tienes un rápido manual por si acaso.
La AB5 entró en vigor el 1 de enero de 2020 en California. Hace que sea difícil (incluso imposible) clasificar a los trabajadores como contratistas independientes, lo que por supuesto tiene importantes implicaciones para el negocio del transporte. Se estima que 70.000 propietarios-operadores trabajan en California y podrían ver cambiar su vida laboral como resultado de la AB5.
Un grupo de personas de la industria demandó al estado de California alegando preeminencia y consiguió una orden judicial temporal que impedía que la AB5 se afianzara en el transporte por carretera poco después de que entrara en vigor. El caso de la Asociación de Camioneros de California llegó hasta el Tribunal de Apelaciones del 9º Circuito de EE.UU., que dictaminó en abril de 2021 que la ley AB5 no estaba prohibida por la F4A. Sin embargo, el 9º Circuito permitió que se mantuviera la medida cautelar hasta que el Tribunal Supremo pudiera conocer el caso de la CTA.
En última instancia, el alto tribunal se negó a tomar el caso AB5. Esto significa que la decisión del tribunal inferior se mantendrá.
El caso de C.H. Robinson es muy diferente. C.H. Robinson, la enorme empresa de corretaje de mercancías que obtuvo 23.100 millones de dólares de ingresos el año pasado, contrató a un transportador para transportar una carga para un cargador en 2016. Ese transportador tenía un historial de violaciones de seguridad. El camión se cruzó en el carril contrario y un vehículo de pasajeros chocó contra el camión. El accidente dejó al conductor del vehículo de pasajeros tetrapléjico.
El demandante presentó una demanda por negligencia según la ley estatal, argumentando que C.H. Robinson fue negligente al seleccionar este transportador en particular porque la correduría sabía o debería haber sabido que el transportador operaba de forma insegura.
El 9º Circuito falló en contra del corredor en septiembre de 2020, declarando que C.H. Robinson había “seleccionado negligentemente un transportador inseguro, lo que provocó las graves lesiones del demandante en un accidente automovilístico”.
En junio, el Tribunal Supremo declinó conocer este caso, lo que se conoce como denegación de cert.
Al negar la competencia, el tribunal supremo dice que el fallo del tribunal inferior se mantiene, lo que significa que la demanda por contratación negligente contra CHR puede proseguir, es decir, que tales demandas no están (en este momento) excluidas y pueden decidirse sobre el fondo del caso.
Esto significa que las reclamaciones por negligencia de la ley estatal pueden proceder cuando se enfrentan a una correduría.
La falta de resolución del Tribunal Supremo implica un mosaico de normas de transporte
Debido a la falta de sentencia y de precedentes, nuestra normativa de transporte seguirá siendo un mosaico, que difiere de un estado a otro.
Las leyes estatales seguirán regulando las relaciones con los empleados. Cada uno aplicará diferentes normas hacia o contra las designaciones de contratistas independientes.
Y los daños personales son una bestia en sí mismos. Durante años, la reforma de la responsabilidad civil de un estado a otro ha sido un tema candente, y la reciente decisión de rechazar el certamen en el caso C.H. Robinson garantiza que continuará durante algún tiempo.
La aplicación de la ley dependerá de las decisiones que se tomen en cada caso. Como no tenemos una sentencia clara del Tribunal Supremo, no se puede estar seguro de lo que decidirá un tribunal hasta después de los hechos. Estas leyes dejarán a los corredores sin saber si son responsables de las colisiones.
Esa ambigüedad es mala para el negocio. Las empresas no pueden protegerse adecuadamente de la posible responsabilidad, o no saben si están desperdiciando recursos incluso intentándolo.
Las compañías de camiones tienen millones en juego cuando se trata de los “veredictos nucleares” que se han convertido en una norma de la industria. De 2010 a 2018, el tamaño promedio del veredicto para una demanda superior a 1 millón de dólares que involucra un accidente de camiones ha aumentado de 2,3 millones de dólares a 22,3 millones de dólares, según CNBC. Incluso aquellos con un historial de seguridad impecable no están a salvo de la creciente amenaza de una demanda. CNBC informó en 2021 que las tarifas de los seguros de camiones han aumentado hasta un 25% anual en 2019 y 2020.
Por eso creo que el caso Robinson es el más importante. Diga lo que quiera sobre las relaciones con los empleados, pero la responsabilidad es un gran bugaboo para los corredores, transportadores y cargadores.
Cómo la decisión de C.H. Robinson podría transformar el transporte por carretera
Hay dos razones principales por las que esto es un gran problema para la industria.
La primera es la continuación de una tendencia que he estado siguiendo durante años, que comenzó en un caso de 2004 que involucró a C.H. Robinson y una colisión diferente que resultó en lesiones graves para el conductor de pasajeros. Desde entonces, la responsabilidad del corredor ha empezado a parecerse más a la del transportador.
Una de las principales ventajas de ser corredor es estar exento de responsabilidad por las acciones de un contratista independiente. En los próximos años, esa ventaja podría desaparecer en gran medida.
Las operaciones de una correduría pueden empezar a ser muy diferentes. En primer lugar, los gastos generales de los corredores aumentarán sustancialmente, lo que podría suponer un riesgo para el modelo de negocio. Es probable que algunas megacorredurías acepten asumir una responsabilidad adicional para aislar a los cargadores, ya que incurrirán en la responsabilidad de todos modos. También es probable que los grandes corredores se asocien más estrechamente o incluso compren empresas de transporte. También es posible que desaparezcan los “pure-play” (no activos). En todos estos casos, esta tendencia puede crear tanto oportunidades como riesgos, pero es innegable que lo que significa ser un corredor va a cambiar, y eso significa que los corredores y los transportadores en el futuro serán muy diferentes.
La segunda es que los cargadores deben estar atentos. Sinceramente, me sorprende que no hayan aparecido más cargadores en estas demandas.
Los abogados de los demandantes llevan mucho tiempo buscando los bolsillos más profundos y, normalmente, los cargadores son los que tienen los más profundos de todos. Cualquier argumento esgrimido contra los corredores podría hacerse también contra los cargadores. Si un proveedor trabaja con transportadores con determinadas calificaciones de seguridad, ¿no pondría eso al cargador sobre aviso?
Para mantener la independencia, y alegar ignorancia ante una demanda por negligencia como las que se presentan contra Robinson, hay que mantener cierta distancia. Reina la ambigüedad. Si no se hace nada, tal vez no se haya hecho lo suficiente.
Pero históricamente, los cargadores se han implicado bastante. Suelen incluir en los contratos fuertes protecciones contra las demandas. Sin embargo, esas estipulaciones sólo protegen al cargador de las reclamaciones de su agente o transportador.
En el caso de una reclamación de terceros, si el transportador o el corredor no pueden cumplir sus obligaciones, el cargador será el responsable. ¿Obliga esto a los cargadores a replantearse su estrategia de proveedores, empujando más carga a flotas más grandes y estables – y por lo tanto remodelando el mercado aún más?
Ambas decisiones del Tribunal Supremo tienen implicaciones trascendentales. No hay que perder de vista ninguna de ellas.
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Editor: Ryan B. Schreiber