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¿Qué causa los auges y caídas del ciclo del transporte por carretera?
El transporte por carretera es un sector muy cíclico.
¿Cómo es posible que haya una “escasez de conductores” y un exceso de capacidad al mismo tiempo?
Este es un estribillo común que escucho cuando se habla de un mercado de transporte de mercancías en desaceleración. La realidad es que la “escasez de conductores” no significa lo que la mayoría de la gente cree que significa.
En primer lugar, hay que diferenciar entre el mercado de mercancías y las empresas de transporte. Las empresas de transporte participan en el mercado de mercancías, pero no son el “mercado”.
¿Qué es el mercado del transporte de mercancías?
El mercado de mercancías no es un lugar concreto, sino un conjunto de compradores y vendedores de capacidad de carga. Los compradores de capacidad suelen ser cargadores y los vendedores suelen ser transportistas. Pero también hay un número importante de intermediarios que juegan en ambos lados del mercado, conocidos como “agentes de carga”.
Los cargadores son empresas que compran servicios de carga para trasladar sus mercancías de un lugar a otro. Puede tratarse de una marca de tiendas que adquiere la capacidad de trasladar la carga desde un almacén a una tienda, pero también puede ser un fabricante que envía mercancías a un centro de distribución. Hay innumerables razones por las que un cargador compra capacidad de transporte por camión.
Algunos ejemplos de cargadores son los minoristas de grandes superficies (Walmart, Lowes, Tractor Supply, Best Buy y Target); empresas de bienes de consumo envasados (Nestlé, Unilever y Procter & Gamble); fabricantes de automóviles (Tesla, Ford y GM); empresas químicas, proveedores de madera, etc.
Los transportistas son empresas de transporte que prestan servicios de transporte por carretera y reciben una remuneración por trasladar una carga de un lugar a otro. En el sector del transporte por carretera de alquiler, los transportistas pueden ser flotas (un propietario es dueño de más de un camión) o un propietario-operador (el conductor del camión suele ser el propietario del mismo).
Los agentes de carga desempeñan el papel de intermediarios. Ayudan a encontrar cargas para los transportistas, pero también proporcionan capacidad a los cargadores. Un corredor desempeña el papel de comprador y vendedor de capacidad, pero sólo como intermediario, trabajando en nombre de un tercero. Un agente de carga vende capacidad a un cargador y luego compra capacidad a un transportista.
Cuando la capacidad se compra a través de un corredor, el cargador no suele saber qué transportista está contratado para transportar la carga. Del mismo modo, el transportista contratado para transportar la carga no suele saber qué cargador ha comprado la capacidad.
Aunque sólo un 20% de la carga de camiones se contrata a través de un intermediario, los intermediarios desempeñan un papel importante a la hora de poner en contacto a los transportistas con las cargas y a los cargadores con la capacidad.
En el mercado de transporte de mercancías, los compradores de capacidad compiten entre sí por esa capacidad y los vendedores compiten entre sí por las cargas. Las tarifas suben y bajan en función de las condiciones de capacidad en el mercado.
La cantidad total de capacidad despachable es el único factor que determina el entorno de las tarifas del mercado del transporte por carretera. Si hay poca capacidad, las tarifas suben. Si hay demasiada capacidad, las tarifas bajan.
Capacidad despachable
¿Qué es la capacidad despachable?
La capacidad despachable es la capacidad que está disponible en un día determinado para transportar una carga de un punto a otro. La capacidad despachable puede provenir de una serie de fuentes, como las flotas de camiones, los operadores propietarios e incluso el ferrocarril intermodal.
Aunque el ferrocarril intermodal es una pequeña parte de la capacidad total del mercado de camiones, representa una fuente masiva de capacidad despachable y proporciona gran parte de la capacidad en tiempos de alta demanda de carga. Además, es mucho más barato y mejor para el medio ambiente que un solo camión.
En lo que respecta al transporte de mercancías de larga distancia, el transporte intermodal ha sido el que más ha contribuido al crecimiento de la capacidad en el mercado del transporte de mercancías en las dos últimas décadas.
Cómo influyen los camioneros en este mercado
Los conductores de camiones son un factor en el entorno de la capacidad. Al fin y al cabo, para que un camión sea despachable, se necesita tanto un camión como un conductor. Pero los conductores de camiones pueden ser empleados que trabajan para una flota o propietarios que trabajan por su cuenta. Si el conductor trabaja para una flota, tiene un control limitado sobre la selección de la carga, las vías por las que debe circular y los horarios.
Hay dos tipos de conductores:
Los conductores asalariados son empleados de una empresa de transporte y tienen un control limitado sobre su horario y la selección de la carga. Los empleados son contratados por la empresa de transporte y se les proporciona un camión para conducir. No son propietarios del camión y no son responsables de pagar el mantenimiento o el seguro, que corren a cargo de la empresa de transporte. Los conductores asalariados suelen cobrar por milla.
Los conductores propietarios son dueños del camión y disfrutan de la máxima autonomía. Tienen pleno control sobre la carga que transportan y las tarifas que establecen. Negocian una tarifa que se establece en el momento en que se despacha la carga, uno o dos días antes de recogerla.
Las ventajas de trabajar para una flota como empleado son que el propietario de la flota se encarga de la mayoría de los problemas administrativos y de gestión. El trabajo del conductor consiste principalmente en conducir el camión del punto A al B y no se le exige que pague el camión ni que asuma la responsabilidad o el riesgo de poseerlo y mantenerlo.
Si un conductor es propietario del camión, tiene plena autonomía para elegir las cargas que quiere recoger, la programación y los carriles por los que quiere circular.
Cuando la capacidad es escasa, los propietarios-operadores pueden ganar mucho dinero transportando cargas. Disfrutan de la máxima autonomía y pueden encontrar fácilmente cargas bien pagadas, sin la carga de un entorno de despacho forzado que requieren las flotas.
Ser propietario de un camión requiere una comprensión de los conceptos empresariales básicos y la capacidad de gestionar las funciones administrativas, incluyendo la contabilidad y los impuestos. Gran parte de estas tareas pueden subcontratarse, pero aún queda mucho trabajo por hacer. Dado que los propietarios-operadores son dueños de sus camiones, tendrán que financiarlos con un prestamista y asumir la responsabilidad de hacer los pagos del camión. También es necesario el mantenimiento y el seguro.
Cómo suben y bajan las tarifas de los camiones
En un día determinado, se compran y venden casi un millón de cargas de camión en el mercado de transporte de mercancías de Estados Unidos.
Una tarifa de transporte es el precio que un comprador de capacidad acuerda pagar a un vendedor de capacidad por los servicios de transporte.
Hay dos tipos de tarifas de transporte que se negocian entre compradores y vendedores de capacidad: las tarifas por contrato y las tarifas al contado.
Tarifas por contrato
Un gran porcentaje del número total de cargas transportadas se rige por una “tarifa contratada”, que se establece con mucha antelación, quizás hasta un año antes de que la carga se desplace.
Una “tarifa contratada” no es un contrato aplicable, sino que es un acuerdo entre un comprador y un vendedor para que el transportista transporte una carga a una tarifa negociada previamente. El transportista tiene derecho a rechazar una carga con esta tarifa, lo que se describe como un “rechazo de oferta”.
En un mercado en el que hay más carga que capacidad, los rechazos de ofertas serán elevados. En un mercado en el que hay más capacidad que carga, los rechazos de ofertas son bajos.
Todo esto funciona según lo que FreightWaves denomina la teoría de la cascada del transporte de mercancías.
Los rechazos de las licitaciones proporcionan la mejor información sobre las condiciones del mercado en tiempo real. Si los rechazos de las licitaciones aumentan, significa que la capacidad se está reduciendo. Si los rechazos de las licitaciones bajan, la capacidad se está reduciendo.
La mayoría de las tarifas contratadas se cobran por milla, con un recargo por combustible que sube y baja en función del precio del diésel para camiones.
Tarifas al contado
Las tarifas spot de transporte son tarifas que se cotizan unos días antes de la recogida y normalmente se cotizan con el fin de transportar una sola carga, pero pueden utilizarse para transportar un grupo de cargas. Dado que las tarifas spot se cotizan cerca del momento de la reserva y que el precio actual del combustible es conocido por el comprador y el vendedor de la capacidad, el costo del combustible se cotiza normalmente como parte de la tarifa spot.
Las tarifas spot son mucho más volátiles que las tarifas contractuales. Esto se debe en gran medida al hecho de que se cotizan cerca del momento de la reserva, cuando ambas partes conocen el equilibrio de la capacidad en el mercado.
Si la capacidad se reduce, las tarifas al contado aumentan. Si la capacidad se reduce, las tarifas al contado bajan.
En un extraño giro del mercado, los rechazos de las licitaciones miden las condiciones de los fletes contractuales, pero también proporcionan una señal anticipada sobre la dirección del mercado spot de camiones. Si los rechazos son elevados en el mercado contratado, la demanda se trasladará al mercado al contado. Esta demanda adicional ejercerá presión sobre el mercado al contado y las tarifas al contado aumentarán.
Si los rechazos en las licitaciones disminuyen, habrá menos carga en el mercado al contado y las tarifas al contado bajarán.
Entender la “escasez de conductores” y lo que realmente significa
Se ha escrito mucho sobre la escasez de conductores. Cuando la capacidad es escasa, casi todo el mundo culpa a la “escasez de conductores” como la razón. Esto se debe a que es algo fácil de entender para la mayoría de la gente.
Al fin y al cabo, para que las mercancías se muevan, los conductores deben estar disponibles para conducir un camión. (Incluso en el ferrocarril intermodal, sigue siendo necesaria la capacidad de los camiones en ambos extremos para recoger o completar la entrega).
El mercado de mercancías no contrata a los conductores, sino las flotas. El mercado de mercancías sólo puede tener una escasez de capacidad, pero nunca una escasez de conductores.
Si usted es propietario de una flota, contrata conductores para asegurarse de que puede operar los camiones que ha comprado. A veces, tiene más camiones que conductores. Es justo decir que en caso de que la flota de camiones tenga una “escasez de conductores”.
Los propietarios-operadores no contratan conductores. El propietario es también el conductor. Si el propietario-operador tuviera una “escasez de conductores”, simplemente se quedaría sin negocio o cerraría.
La escasez de capacidad no se debe a que no haya suficientes conductores, sino a que no hay suficiente capacidad despachable en el mercado.
Si el mercado tiene demasiadas cargas, pero no suficiente capacidad despachable para atender la demanda, hay escasez de capacidad. A la inversa, si el mercado tiene un exceso de capacidad despachable, hay un exceso de capacidad.
¿Qué hace que la capacidad despachable se expanda o se contraiga?
La capacidad despachable puede provenir de flotas con conductores asalariados, de operadores propietarios o del ferrocarril intermodal. El mercado extraerá capacidad de cualquiera de estas áreas que pueda satisfacer sus necesidades y no le importa si el conductor es un empleado, un operador propietario o un contenedor que se desplaza por una línea ferroviaria. Los cargadores pueden (y a menudo lo hacen) estar presentes, pero al mercado no le importa.
Las empresas de transporte necesitan camioneros para mantener sus camiones en funcionamiento. Lo más caro que puede hacer una empresa de transporte es mantener un camión parqueado contra una valla que no genera ingresos. Contratar y retener a los camioneros es difícil en un mercado competitivo en el que hay tantas oportunidades profesionales que compiten. Las empresas de construcción, los operadores de almacenamiento y las empresas de distribución compiten con las empresas de transporte por los empleados.
Las empresas de transporte pueden tener (y a menudo tienen) escasez de conductores. Esto significa que un camión no está disponible o un camión que posee una flota, pero no hay suficientes conductores empleados para todos los camiones que posee la flota.
Los analistas y comentaristas del sector hablan de la “escasez de conductores” para explicar la escasez de capacidad. Pero al hacerlo, ignoran la capacidad que existe o podría existir en las redes de propietarios-operadores o de ferrocarril intermodal.
La escasez de capacidad es realmente mala para las empresas que dependen del transporte por camión
En Estados Unidos, el sector del transporte por carretera es la columna vertebral de las empresas y las cadenas de suministro estadounidenses. Cuando se produce una escasez de capacidad, causa estragos en el funcionamiento de las cadenas de suministro. Las cadenas de suministro requieren coherencia y previsibilidad para funcionar con eficacia, y cuando no hay suficiente capacidad de transporte en el mercado, las empresas se ven obligadas a pagar tarifas al contado mucho más altas para transportar su carga. Esto genera inflación y obliga a las empresas a reconfigurar la forma de gestionar el encaminamiento de los productos a través de sus cadenas de suministro.
A veces, la capacidad es tan escasa que los cargadores no pueden encontrar un camión a ningún precio. Esto puede provocar el cierre de una planta o que un almacén se quede sin existencias. Esto crea cuellos de botella y puede afectar a las operaciones de una empresa mucho más de lo que lo haría pagar una tarifa más alta.
En definitiva, la escasez de capacidad es mala para las empresas y la economía.
Las fuentes de capacidad suelen competir entre sí
El ferrocarril intermodal ofrece un servicio inferior al del transporte por camión, pero a menudo es una forma más barata de trasladar una carga a largas distancias.
Los operadores propietarios y las flotas compiten por las cargas, sobre todo en el mercado al contado. A medida que la carga contratada fluye hacia el mercado al contado, los operadores propietarios se benefician de más oportunidades de carga y de tarifas al contado más altas. A medida que la demanda de carga contratada disminuye, habrá menos exceso de carga en el mercado al contado y, por lo tanto, las tarifas bajarán.
El mercado de carga no contrata conductores y no puede tener una “escasez de conductores”. Pero a veces, el mercado de carga puede tener escasez de capacidad. La escasez de capacidad puede resolverse mediante la contratación de más conductores por parte de las flotas, la entrada de operadores propietarios en el mercado o la ampliación de la cantidad de contenedores que pueden manejar en un día determinado por parte de las redes ferroviarias intermodales.
El ciclo del transporte de mercancías
El ciclo del transporte de mercancías es un ciclo de mercado que describe el ciclo de auge y caída del mercado del transporte de mercancías por carretera. Un ciclo de transporte de mercancías típico dura de tres a cuatro años y es más cíclico que un ciclo económico más amplio.
En la primera parte del ciclo, el mercado de transporte de mercancías está equilibrado. Las flotas de camiones trabajan principalmente en el mercado contratado y disfrutan de una carga constante de cargadores fiables. A cambio, ofrecen una tarifa contratada, por lo que el cargador tiene la expectativa de que un camión aparecerá cuando se licite una carga y la tarifa será siempre la misma.
La actividad de carga en el mercado al contado existirá, pero consistirá sobre todo en cargas poco frecuentes, cargas cuyo precio es el más bajo del mercado (“cargas de heno”), o la carga ocasional que antes estaba en el mercado de contratos y que por diversas razones se ofreció al mercado al contado.
A medida que se reduce la capacidad, la demanda de carga en el mercado contratado supera la capacidad despachable. Los rechazos de ofertas aumentan a medida que los transportistas se quedan sin capacidad asignada en el mercado contratado. Las cargas contratadas pasarán al mercado spot. Una vez que la demanda en el mercado al contado supere la capacidad de ese mercado, las tarifas al contado del transporte por carretera aumentarán.
Si las tarifas al contado del transporte por carretera superan las tarifas contratadas durante un largo periodo de tiempo (90 días más o menos), las empresas de transporte por carretera empezarán a alejar la carga de la contratada y la pasarán al mercado al contado. Esto seguirá aumentando las tasas de rechazo de las licitaciones, ya que los transportistas contratados preferirán las cargas ofrecidas en el mercado al contado, que pagan tarifas mucho más altas que las que han contratado con los cargadores.
A medida que las tarifas spot de los camiones se disparan, nuevos propietarios-operadores de camiones se unen a la industria del transporte para aprovechar las altas tarifas spot y las numerosas oportunidades de carga. Este proceso de expansión de la capacidad puede durar muchos trimestres y continuará mientras las tarifas spot de transporte y la demanda de carga sean abundantes.
A medida que los transportistas rechazan las cargas contratadas y trasladan su capacidad al mercado al contado para disfrutar de una carga mejor pagada, los cargadores se acercan a los transportistas con ofertas para pagar tarifas contractuales más altas a cambio de seguridad en la capacidad. Si la demanda de carga se mantiene fuerte, las empresas de transporte disfrutarán de tarifas contractuales más altas con más demanda de carga. Las tarifas contractuales aumentarán.
Los ejecutivos de las empresas de transporte, las asociaciones y los medios de comunicación hablarán de la “escasez de conductores” como la razón de la escasez de capacidad. En todas estas conversaciones, se ignora en gran medida a los propietarios-operadores, sin que nadie se dé cuenta de la gran capacidad que se está creando entre los operadores independientes.
Los camioneros asalariados dejarán las flotas y se convertirán en propietarios-operadores. Los empresarios inexpertos verán las altas tarifas al contado y oirán hablar de la “escasez de conductores” y se unirán al frenesí de los operadores propietarios en el mercado al contado.
En algún momento, la expansión de la capacidad se pone al día con la demanda de carga y es capaz de absorber la mayoría o todas las oportunidades de carga disponibles en el mercado con las nuevas tarifas contratadas. Este sería el tope del mercado.
La expansión de la capacidad seguirá aumentando, al principio superando el crecimiento de la demanda de carga. La razón por la que esto ocurre es que las tarifas al contado siguen siendo altas y los propietarios-operadores pueden ganar mucho dinero con el transporte al contado, las oportunidades de carga siguen estando disponibles y, en general, las perspectivas del mercado son positivas. También creerán que la “escasez de conductores” es un factor y se amontonarán en el mercado spot, creando aún más capacidad de despacho.
Incluso cuando el mercado tiene un exceso de capacidad, todavía puede haber escasez de conductores, pero esto sólo existe en las flotas que contratan a conductores asalariados. En otras palabras, tienen camiones sin conductores, pero eso no influye en la situación general de la capacidad en el mercado.
Cuando la demanda se ralentiza y la capacidad se ha ampliado más allá del número de oportunidades de carga en el mercado, los rechazos de las licitaciones disminuirán, seguidos de una disminución de las tarifas al contado. Si esto ocurre durante un largo periodo de tiempo, algunas empresas de transporte cerrarán el negocio; otras quebrarán.
Esto es lo que provoca el ciclo de auge y caída del transporte por carretera.
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Source: freightwaves - ¿Qué causa los auges y caídas del ciclo del transporte por carretera?
Editor: Craig Fuller, CEO at FreightWaves