La lucha de varios años de U.S. Xpress termina con la adquisición por Knight-Swift

El declive financiero de varios años del transportador de cargas completas U.S. Xpress está llegando a su fin con el anuncio el martes de que va a ser comprado por Knight-Swift con una prima significativa sobre el precio de cierre de las acciones de la compañía el lunes. 

En una de las mayores ventas de la historia, Knight-Swift (NYSE: KNX) ha anunciado que pagará 808 millones de dólares por U.S. Xpress (NYSE: USX). El precio es de 6,15 $ por acción. Las acciones de U.S. Xpress cerraron el lunes a 1,50 dólares. 

En el comunicado de prensa conjunto en el que se anuncia la operación, las empresas afirman que U.S. Xpress añadirá a Knight-Swift unos 2.200 millones de dólares en ingresos totales, de los que 1.800 millones corresponderán a carga de camiones. También añadirá 7.200 tractoras y 14.400 remolques a Knight-Swift.  

Tras el acuerdo, Knight-Swift dijo que sus ingresos consolidados se acercarían a los 10.000 millones de dólares y que la flota de camiones se situaría en torno a las 25.000 cabezas tractoras y 93.000 remolques. Los ingresos de Knight-Swift en 2022 ascendieron a 7.420 millones de dólares, incluidos los ingresos por recargo de combustible. Los ingresos de U.S. Xpress incluyendo el combustible en 2022 fueron de 2.160 millones de dólares.  

U.S. Xpress, con sede en Chattanooga, Tennessee, continuará operando bajo ese nombre como una división dentro de la empresa, según la declaración preparada publicada por las dos compañías.  

En los últimos años, U.S. Xpress ha tenido dificultades incluso en medio de un mercado de transporte de mercancías que cobró impulso rápidamente tras los primeros meses feos de la pandemia en 2020 y no se ralentizó durante dos años. Mientras muchos otros transportadores de carga rodada informaban de beneficios récord, U.S. Xpress luchaba por evitar que su ratio operativo superara la línea divisoria de tinta roja del 100%. 

Lo destacable de los últimos resultados de U.S. Xpress no es que se haya quedado rezagada con respecto a sus homólogas, pues ya lo había hecho durante varios años. Pero el rendimiento de la compañía ha caído constantemente en los últimos años, incluso cuando la mayor parte de 2021 y la primera mitad de 2022 estaban siendo descritos como uno de los mejores mercados de camiones de la historia. 

Pasó más de dos años invirtiendo en Variant, su transportador de carga dentro de un transportador de carga. Variant iba a ser un sistema basado en una aplicación tecnológica para proporcionar las rutas y la correspondencia de cargas más eficientes, así como crear una estructura salarial que se esperaba mantuviera la rotación -siempre un problema en U.S. Xpress- más moderada. 

U.S. Xpress había estado desglosando datos sobre el rendimiento de Variant. Las últimas cifras facilitadas corresponden al segundo trimestre de 2022.  

La rotación en Variant, que debía reducirse debido a su singular estructura salarial, fue del 150% en el segundo trimestre del año, lo que supone un deterioro de 2 puntos porcentuales con respecto al primer trimestre. En el primer trimestre de 2021, ese índice de rotación era inferior al 60% en Variant, pero empeoró a partir de ahí. 

La conclusión es que al final de Variant, no había métricas significativas que indicaran que la “empresa dentro de una empresa” lo estaba haciendo mejor que el resto de U.S. Xpress y podría haberlo estado haciendo peor.  

Fue en ese momento cuando el CEO Eric Fuller dijo que U.S. Xpress estaba volviendo a  “bloquear y atajar” y a “adelgazar” Variant. 

En enero de 2021, Ravi Shanker, analista de transporte de Morgan Stanley, publicó un informe en el que calificaba a U.S. Xpress como “la historia más idiosincrásica del transporte por carretera”, citando el experimento Variant. Dijo que la “transformación digital de varios años [era] diferente a todo lo que esta industria ha visto”. 

En ese momento, Shanker declaró que U.S. Xpress había “empezado con buen pie”, pero que aún estaba por determinar si la empresa acabaría siendo una acción de 15 o 5 dólares al cabo de un año. Al final, dos años más tarde, acabó siendo un valor de más de 6 $, aunque para ello fue necesaria una adquisición.  

Unos 13 meses después de que se publicara el informe de Morgan Stanley, U.S. Xpress alcanzó su máximo tras el lanzamiento de Variant, unos 11,75 dólares por acción, antes de iniciar un declive de dos años que hizo que el precio de las acciones de Variant cayera hasta 1,335 dólares el 23 de febrero.  

Si se comparan algunos de los indicadores operativos clave de Knight-Swift y U.S. Xpress, se observa que se trata de dos empresas con una enorme diferencia de rendimiento. 

Por ejemplo, Knight-Swift tuvo un OR ajustado en 2022 del 83,5%, lo que en realidad supuso un deterioro con respecto al 80,9% de 2021. U.S. Xpress tuvo un OR ajustado para todo el año del 101,2% en 2022, debilitándose desde el 99,1% del año anterior. 

Ese OR negativo de 2022 para U.S. Xpress vino acompañado de una pérdida neta ajustada de 32,2 millones de dólares. 

U.S. Xpress salió a bolsa en junio de 2018, y ese segundo trimestre de 2018 fue su primer informe público. Tuvo un OR ajustado en ese trimestre del 93,4%.

Incluso entonces, los resultados de U.S. Xpress fueron considerablemente peores que los de Knight Trucking, que ese trimestre registró un OR ajustado del 77,7%. En ese momento, los resultados de Swift Transportation se desglosaron por separado. El OR ajustado de Swift en el segundo trimestre de 2018 fue del 87,4%.  

Lo que ha sido particularmente llamativo últimamente han sido las estadísticas de ingresos medios por camión. En su informe de todo el año para 2022, Knight-Swift dijo que sus ingresos promedio de carga por camión para el año fueron de $ 210,469, frente a $ 204,299 un año antes.  

USX no proporciona un ingreso promedio de todo el año, pero su ingreso promedio por semana para 2022 fue de $ 3,808. Multiplicado por 52, el resultado es 198.016 dólares. 

Cuando U.S. Xpress salió a bolsa, una de las razones declaradas era reducir su carga de deuda. Pero al cierre del segundo trimestre de 2018, cuando la empresa salió a bolsa, su balance registraba una deuda a largo plazo y arrendamientos financieros de aproximadamente 312,8 millones de dólares. A finales del cuarto trimestre de 2022, esa cifra era de 360,2 millones de dólares.  

Entre otras disposiciones de la venta:

• El presidente ejecutivo Max Fuller y su hijo, el CEO Eric Fuller, no cobrarán todas sus acciones. Convertirán una parte no revelada en acciones de la nueva filial que poseerá los activos de U.S. Xpress en Knight-Swift. Sus acciones representarán aproximadamente el 10% de la propiedad de la filial. 
• Se espera que la adquisición tenga efectos positivos a partir del año próximo. Knight-Swift también tiene objetivos ambiciosos para U.S. Xpress, con un OR ajustado de 80 en 2026 para el negocio adquirido. “Aunque llevará tiempo, sobre todo teniendo en cuenta el entorno actual del transporte de mercancías, no habríamos llevado a cabo la transacción a menos que confiáramos en alcanzar nuestros umbrales de rentabilidad en unos pocos años”, dijo el consejero delegado de Knight-Swift, Dave Jackson, en la declaración preparada. 

En su comunicado, las empresas dijeron que los dos Fuller y el director financiero Eric Peterson dejarán sus funciones ejecutivas pero “seguirán disponibles para garantizar una transición sin problemas”. El ejecutivo de Swift Tim Harrington se convertirá en presidente de U.S. Xpress y Josh Smith, también de Swift, en director financiero. 

Amit Mehrotra, analista de transportes del Deutsche Bank, ha dado su visto bueno a la operación y cree que los objetivos son razonables.  

“USX es un negocio que pierde dinero y los riesgos de la integración no son nulos”, escribió en un informe. “Pero, después de la integración de Swift, que era mucho más grande y como resultado más complejo, en nuestra opinión, creemos que la gestión de KNX debe obtener el beneficio de la duda en ser capaz de alcanzar los objetivos financieros, que es de alto 80s OR en 2026. Sospechamos que hay cierto conservadurismo prudente en torno a esta línea de tiempo, pero eso dependerá de lo fuerte que sea el mercado al contado más allá de 2023 y 2024”. 

Mehrotra añadió que la adquisición no era una sorpresa dados los planes de crecimiento declarados por Knight-Swift.  

“Las ambiciones de crecimiento de la compañía han sido muy claras en los últimos años (desde la exitosa integración de Swift), y la compañía ha sido transparente en las recientes llamadas de ganancias sobre el potencial de adquirir otra compañía de carga de camiones, que es un negocio que conocen increíblemente bien y ejecutan mejor que la mayoría”, escribió. 

También señaló que si bien el precio de 6,15 dólares puede parecer rico en comparación con el cierre del lunes de 1,50 dólares, un modelo económico de futuras ganancias en EBITDA del negocio de U.S. Xpress “tiene sentido sobre una base de valor actual neto.”

Los analistas de Evercore ISI dijeron algo parecido en su informe sobre la operación. “A primera vista, pagar una prima de más del 300% por una empresa de carga de camiones que perdió dinero en uno de los entornos subyacentes de demanda de consumo y tipos TL más fuertes en varias décadas parece una exageración, si no un uso inadecuado del capital, ya que se suponía que el enfoque de crecimiento inorgánico de KNX se centraba en la creación de una red LTL nacional, pero ahí radica la mayor oportunidad… aunque la cola sea muy larga”. 

Knight-Swift se creó a través de la adquisición de Swift Transportation por parte de Knight Transportation por valor de $5 billones de dólares en 2017. Se cree que esa es la única adquisición de carga de camiones más grande que la venta de U.S. Xpress a Knight-Swift.

Divulgación: El fundador y CEO de FreightWaves, Craig Fuller, conserva la propiedad de las acciones de U.S. Xpress a través de su fideicomiso familiar.

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Editor: John Kingston