Auge del transporte de energía: Los buques cisterna de propano superan los 100.000 dólares al día

El transporte marítimo de combustibles fósiles va viento en popa y no muestra signos de tocar techo. Las tarifas de algunos grandes gaseros (VLGC) han superado ya los 100.000 dólares diarios. Los buques de gas natural licuado (LNG por sus siglas en inglés) alcanzaron los seis dígitos hace unos meses. Los grandes buques de transporte de crudo (VLCC) más eficientes en cuanto a combustible también han superado ese umbral. 

Siempre es un estímulo para el sentimiento cuando los índices al contado del transporte marítimo de materias primas pasan de cinco a seis cifras, del mismo modo que, en sentido contrario, se siente más ominoso cuando el Dow cae 1.000 puntos que cuando cae 900. 

Este impulso del sentimiento se produce a pesar de que la mayoría de los buques en el agua cargaron semanas antes -en algunos casos, muchas semanas antes- en un momento en el que las tarifas eran de cinco dígitos. Los movimientos importantes de los índices al contado no aparecen en los informes de resultados del transporte marítimo de mercancías hasta el trimestre siguiente. 

Las tarifas de los VLGC “aumentaron drásticamente

Los VLGC transportan gas licuado de petróleo (LGP por sus siglas en inglés): propano y butano. Las operaciones de mayor volumen son las de Estados Unidos-Asia y Oriente Medio-Asia, y los flujos hacia Europa son cada vez más importantes.

El lunes, Clarksons Securities evaluó la tarifa media al contado de los viajes de VLGC entre Estados Unidos y Europa en 103.000 dólares al día, lo que supone un aumento del 63% mes a mes. (Los propietarios de los buques ganan en dólares por tonelada de carga; los proveedores de índices y los analistas lo traducen en una tarifa diaria basada en hipótesis sobre los costos del combustible y otros factores). 

Clarksons sitúa la media mundial de VLGC en 93.700 dólares diarios, lo que supone un aumento del 65% de un mes a otro. Los VLGC con depuradores de gases de escape -que pueden quemar fuel-oil con alto contenido de azufre, menos costoso- están ganando una prima de 10.000 dólares diarios (porque las tarifas diarias son netas de los costos de combustible). Esto hace que las tarifas medias al contado de los VLGC equipados con depuradores alcancen las seis cifras. 

Al igual que en el caso de los petroleros de crudo y productos y los buques de LNG, la guerra entre Ucrania y Rusia está impulsando las tarifas de los VLGC. 

Durante una conferencia telefónica el miércoles, John Hadjipateras, director general del propietario de VLGC, Dorian LPG (NYSE: LPG), explicó: “En Europa, hay cierta sustitución del LPG por el LNG”. La empresa también señaló en su comunicado trimestral que las exportaciones rusas a Europa son “escasas” y están siendo sustituidas por importaciones europeas procedentes del Golfo de Estados Unidos.

Tim Hansen, director comercial de Dorian, dijo en la llamada que “la demanda en Europa, debido a la desafortunada guerra en Ucrania, está ayudando a nuestros mercados.” 

La demanda de LPG en Asia también es fuerte. El analista de Clarksons Securities Frode Mørkedal dijo el lunes: “El mercado de VLGC en Occidente aumentó drásticamente la semana pasada. Los niveles de carga saludables y la escasez de tonelaje hicieron que las tarifas se dispararan. La ampliación del arbitraje de propano entre Estados Unidos y Asia y el aumento estacional de la demanda de LPG han contribuido a la subida”. 

Las tarifas de los VLCC siguen subiendo

El índice de VLCC de Clarksons abarca los petroleros estándar, los que tienen un diseño “ecológico” más eficiente en cuanto a combustible y los que tienen depuradores de gases de escape.

El lunes, Clarksons evaluó la tarifa media al contado de un VLCC de diseño ecológico y equipado con depuradores en 101.600 dólares al día, lo que supone un aumento del 66% de un mes a otro. La media ponderada para todos los tipos de VLCC es de 90.800 dólares diarios.

La fuerza de las tarifas de los VLCC y otros segmentos de petroleros se ha producido  incluso antes de la prohibición de la UE a las importaciones de crudo ruso a partir del 5 de diciembre.

Según Mørkedal, “aunque todavía no está claro cómo se desarrollará el embargo, inevitablemente se traducirá en mayores distancias de viaje. El futuro parece increíblemente prometedor para los propietarios de petroleros”, dijo, y añadió que los precios de reventa de los VLCC están aumentando “semana tras semana”.

El analista de Stifel Ben Nolan comentó: “El impulso del valor de los activos parece seguir acelerándose, las tarifas de los petroleros probablemente suban con las sanciones, y la cartera de pedidos de nuevos petroleros sigue siendo extremadamente escasa. Por tanto, el valor de los activos… podría seguir subiendo, y probablemente lo hará, dejando espacio para una aceleración similar en… los precios de las acciones. Por lo tanto, creemos que todavía hay algo de fuego para acompañar al humo”. 

Las tarifas de transporte de LNG en territorio inexplorado

Con el aumento de los precios de las materias primas de LNG que comenzó con el período previo a la guerra y el limitado número de buques de LNG disponibles al contado, las tarifas al contado del transporte de LNG se han disparado muy por encima de otras categorías de transporte de materias primas. 

Las tarifas medias al contado de los buques de referencia de LNG con motor diésel (TFDE) superaron por primera vez los 100.000 dólares diarios a mediados de septiembre. El lunes, Clarksons situó las tarifas de los buques TFDE en 455.000 dólares diarios. Esta cifra supone un aumento del 37% de un mes a otro y marca la media de tarifas al contado más alta de la historia para cualquier categoría de transporte marítimo de mercancías. 

Dicho esto, el mercado del transporte de LNG es un ejemplo extremo de la desconexión entre los índices de tarifas al contado y los ingresos de los armadores. El mercado al contado de los buques de LNG es extremadamente escaso. La gran mayoría de los buques de LNG tienen tarifas contractuales a niveles sustancialmente más bajos, aunque todavía muy rentables. 

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Editor: Greg Miller