Para algunos propietarios-operadores, parece el final del camino

El mercado actual es tan difícil para los propietarios-operadores que una parte significativa de ellos está considerando abandonarlo por completo.  

Al menos, así se desprende de una reciente encuesta de FreightWaves Research. Cuando se les pidió que seleccionaran las afirmaciones que se aplicaban a ellos, el 35,2% de los propietarios-operadores autoidentificados marcaron: “Si el mercado no se recupera materialmente a finales de 2023, dejaré la industria”. Mientras tanto, alrededor del 21% dijo que estaban teniendo problemas para encontrar cargas para transportar, lo que sugiere que los problemas no estaban relacionados principalmente con el volumen — al menos no todavía. Menos del 8% dijeron que estaban considerando la posibilidad de firmar con un transportador más grande.

No es de extrañar que los propietarios-operadores lo estén pasando mal. El año pasado se produjo una brutal convergencia de costos de combustible, equipos y seguros por las nubes, mientras que las tarifas del mercado al contado se desplomaban a la baja. El propietario-operador medio en esta encuesta vio crecer los ingresos un 7% de 2021-22 – de $ 224,000 a $ 240,000 – pero los gastos superaron con creces ese éxito. Pagaron un 22,9% más por operar en el 22. 

Como era de esperar, esa tendencia se agrava cuando se mira sólo a los encuestados que dijeron que estaban listos para colgarlo. Curiosamente, ese grupo experimentó un mayor crecimiento de los ingresos año tras año, ganando 215.950 dólares en 2022 (9,3% de crecimiento). Pero los gastos se descontrolaron hasta los 152.500 dólares, un 38,6% más). 

Visualización de datos de Flourish

Algo más positiva, la respuesta más común fue “He visto disminuir los márgenes de beneficio, pero mi negocio sigue siendo sólido”, que obtuvo el 47,3%. Cuando se les pidió que indicaran en una escala móvil de 0 a 100 cómo calificarían el estado actual de su empresa -donde 0 indica quiebra inminente y 100 indica rápido crecimiento-, la cifra media fue de aproximadamente 47, que se inclina negativamente pero es casi neutra.

Visualización de datos de Flourish

FreightWaves dirigió la encuesta a los propietarios-operadores del 9 al 17 de febrero y obtuvo información de unos 120 transportadores en total. Más de tres cuartas partes de ellos se identificaron como propietarios-operadores, y otro 6,7% respondió “no, pero lo fui durante parte de 2022”. En el análisis sólo se tuvieron en cuenta los resultados de los actuales propietarios-operadores. 

Los resultados reiteran que la caída de la demanda de transporte por carretera en los últimos 12 meses ha afectado especialmente a los transportadores más pequeños, ya que sus modelos de negocio tienden a estar menos diversificados y tienen menos flexibilidad para hacer frente a los recortes de los márgenes de beneficio. En épocas como ésta, los grandes transportadores pueden pujar más que los pequeños para mantener los camiones en movimiento. Y mientras que el propietario-operador experimentado puede ser capaz de estacionar su camión en respuesta, el propietario-operador novato probablemente no tiene esa opción. 

Es difícil calcular cuánta capacidad tendría que salir del mercado para que la oferta y la demanda se encontraran en un punto intermedio, pero se prevé que esta presión contribuya a tensar el mercado en los próximos 12 meses.

Marea alta, marea baja

Según la Owner-Operator Independent Drivers Association, entre 350.000 y 400.000 camioneros de EE.UU. y Canadá son propietarios-operadores. Unos 150.000 son miembros de la OOIDA, cuya principal responsabilidad es defender sus intereses. El propietario-operador medio lleva conduciendo más de 20 años, y es probable que esta recesión no le obligue a abandonar el sector, al menos no contra su voluntad. 

Es el nuevo propietario-operador el que corre más riesgo, y el transporte por carretera tiene muchos de ellos en estos días. OOIDA distingue entre los miembros conductores que alquilan a flotas más grandes y los que operan bajo su propia autoridad individual. A mediados de 2020, la asociación experimentó un hecho sin precedentes: tenía más miembros con autorización propia que en régimen de alquiler. Los conductores querían aprovechar la alta demanda y la subida de los precios al contado mientras pudieran. 

Según Andrew King, analista de investigación de OOIDA, este alto índice de conductores miembros que obtienen su propia autorización se mantuvo hasta marzo de 2022. En ese momento, los nuevos miembros con autorización propia disminuyeron, junto con las tarifas del mercado al contado. 

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El 22 de febrero, la Fundación OOIDA publicará los resultados de su propia encuesta de propietarios-operadores que pintan un panorama similar al de esta encuesta. Una vez que se hagan públicos, podrás encontrarlos en la página de estudios recientes de la fundación. Entre los variados resultados, la encuesta encontró que los costos operativos generales por milla subieron de alrededor de 1,75 dólares en 2020 a cerca de 2,35 dólares en ’22 – un aumento de más del 30% en dos años. 

“Definitivamente, [esta recesión es] más grave”, afirmó King. “2019 fue el último ciclo descendente que tuvimos, y fue bastante malo. Pero si nos fijamos en algunos de los costos operativos, fue bastante nivelado, especialmente en cosas como los costos del diésel. Lo que hace que este sea tan diferente es el aumento extremo de los costos… junto con la caída de las tarifas. Es como un doble golpe”. 

Esta tensión es probablemente más pronunciada para aquellos que compraron un nuevo tractor o hicieron el cambio para convertirse en propietarios-operadores durante la época de auge del mercado, asumiendo costosos equipos y gastos generales para perseguir lo que parecía un beneficio garantizado. Estos conductores pueden enfrentarse ahora a la dura realidad de que, al final, las tarifas infladas y la alta demanda fueron efímeras, y que el mercado actual no es lo suficientemente rentable como para sostener sus negocios. 

Visualización de datos de Flourish

Muchos tendrán dificultades para hacer frente a los pagos de sus caros equipos y acabarán con un patrimonio negativo sobre ellos. Esto es lo que está en juego al dar el salto al transporte autónomo. 

Por supuesto, no es la primera vez que el mercado del transporte por carretera sufre un bache. De hecho, la industria del transporte de mercancías ha experimentado más de una docena de recesiones en los últimos 50 años. Cada recesión del transporte de mercancías es única a su manera, pero los propietarios-operadores tienden a luchar para capear estas recesiones. Se ven afectados con más dureza y rapidez que los grandes transportadores y, en algunos casos, no tienen más remedio que vender sus equipos y abandonar el sector. 

Un futuro incierto

El propietario-operador puede ser la mejor apuesta del sector del transporte por carretera para alcanzar el sueño americano. Durante décadas, la gente lo ha perseguido con el objetivo de conseguir estabilidad financiera e independencia. Un propietario-operador de éxito tiene un control más directo de los ingresos y las horas que la mayoría de los trabajadores del mundo. También hay que tener en cuenta la obsesión humana por la carretera: acabar el día en un lugar distinto de donde se empezó. 

Por supuesto, los conductores profesionales se enfrentan a una serie de problemas de salud como consecuencia de la naturaleza exigente y sedentaria del trabajo. Las largas horas pasadas al volante, combinadas con el estrés de circular por autopistas congestionadas y cumplir plazos de entrega ajustados, pasan factura al bienestar físico y mental. 

Según los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades, los camioneros tienen el doble de probabilidades de padecer obesidad y diabetes que el resto de los trabajadores estadounidenses. También tienen el doble de probabilidades de fumar, con la teoría de que ayuda a combatir la fatiga.

Incluso si pueden asegurarse una asistencia sanitaria asequible, acudir a las visitas médicas con regularidad puede resultar todo un reto si además se mantiene el tipo de horario riguroso que hace que estar desvinculado merezca la pena. En definitiva, se trata de un trabajo esporádico, aislado y, aunque en general se considera esencial, tiende a infravalorarse. 

Aunque los conductores tienen que estudiar y practicar antes de sacarse el carné, no existe ese requisito para aprender a prosperar en el sector. 

El mayor problema de Chris Polk tras convertirse en propietario-operador fue la contabilidad. Polk era bueno recogiendo y entregando cargas y generando ingresos. Pero mientras trabajaba como propietario-operador para Landstar -también conocido como propietario de capacidad empresarial- se dio de bruces con la contabilidad en 2017.  

“Cuando finalmente explotó y no pude arreglarlo, no había nadie a quien culpar más que a mí”, dijo Polk. 

Un gráfico de dispersión de Flourish.

En ese momento, publicó sobre su experiencia en un grupo de Facebook de conductores de Landstar y terminó poniéndose en contacto con Larry Long. En marzo de 2018, Polk se unió a Blue Ribbon Logistical Solutions, con sede en Kentucky, de Long, que alquila unos 15 conductores a Landstar Inway.  

La compañía ofrece a los camioneros una especie de término medio entre ser un conductor de empresa y un propietario-operador independiente. En los últimos años, Polk y Long han creado un curso de formación de 18 meses para las personas que desean hacer el cambio, durante el cual los estudiantes trabajan como conductores de empresa hasta que ahorran suficiente dinero para pagar en efectivo su primer camión. Los dos predican la responsabilidad financiera, como comprar una cabeza tractora vieja pero fiable, en lugar de acabar con una financiación excesiva por una nueva. 

“La mayoría de los camioneros son tratados como basura”, dice Polk. “Piensan: ‘Bueno, si no tuviera que tratar con todas estas empresas, si no tuviera que tratar con este despachador y pudiera reservar mis propias cargas, todo iría bien’. Y eso es cierto. Excepto que ahora, cuando compran un camión, están entrando en el negocio. Ahora tienen que convertirse en todas las personas que odian. Tienen que convertirse en el coordinador de mantenimiento, el planificador de carga, el despachador, el tenedor de libros, el contador. Y no pueden hacerlo porque no saben cómo”. 

Encontrar un camino

En el transporte por carretera, parece haber un momento en el que un conductor se da cuenta de que no hay otra ocupación que le convenga. Ese momento varía de una persona a otra, pero como en cualquier otra cosa, cuanto más tiempo estés en ella, menos probable es que la dejes. 

Algunos camioneros establecidos como Kim Schwindt, que obtuvo su CDL en 2011 y ha sido un propietario-operador desde el ’17, trató de renunciar, pero no pudo. Dejó su trabajo como conductora de empresa en 2013, pero volvió enseguida después de cuatro meses en Montana ganando 9 dólares la hora.

“El transporte por carretera está en la sangre”, dijo Schwindt. “Si estás en el transporte por carretera y lo has conseguido durante tanto tiempo, no saltas del camión”. 

Schwindt ha tenido que capear el temporal de los últimos años. También ha tenido que lidiar con problemas de salud. Después de ganar unos 230.000 dólares en 2020 y cerca de 280.000 en 21, se quedó fuera la segunda mitad de 22 por una fractura de tobillo. Sus ahorros le permitieron pasar el año, pero a duras penas. 

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Desde que volvió a la carretera en enero, Schwindt ha notado que el volumen ha “disminuido drásticamente”. Ella hace la mayor parte de su dinero transportando cargas peligrosas, sobre todo en la parte central de los EE.UU. Mientras que ella espera ganar entre $ 150.000 y $ 200.000 este año, eso sólo será después de unos 10 meses en la carretera, en comparación con los ocho y medio que trabajó en 2021. 

“Me voy a dar prisa para recuperar esos ahorros”, dijo Schwindt.

Su tobillo está mucho mejor estos días, pero aún no está sola. De momento forma equipo con su compañera Lisa Adams, que puede ayudarla a reducir los tramos largos o sustituirla si la lesión se recrudece. Adams es una conductora con algo menos de experiencia, ya que solo tiene su licencia CDL desde 2018, pero se ha aficionado rápidamente al transporte por carretera, incluso convenciendo a su marido -que antes era ingeniero- para que obtuviera su licencia. Adams se convirtió en operadora propietaria a finales de 2019, menos de seis meses antes del inicio de la pandemia COVID-19. Ahora, tanto ella como Schwindt alquilan a la compañía Doxa, con sede en Austin (Texas). 

Adams se preocupó por la quiebra cuando el costo del combustible se disparó en 2022. Como nueva propietaria-operadora, su primera tractora sufrió una hemorragia de dinero para reparaciones, y no pudo encontrar dónde comprar una nueva. Pero ahora le van a entregar un camión nuevo la semana que viene y no tiene planes de abandonar el sector. Se podría decir que está en ello a largo plazo. 

Un asunto de familia

Para algunos propietarios-operadores, el transporte por carretera es un linaje. Cuando Joseph Weah era niño, vio a sus padres dirigir una empresa de camiones. Al principio fue a la universidad en lugar de seguir sus pasos, pero acabó en el sector del transporte por carretera como conductor de empresa en 2017. Weah y su esposa se convirtieron en propietarios-operadores en mayo de 2019. 

La pareja transporta piezas de automóviles, principalmente a través del Medio Oeste hacia Texas, bajo el nombre de Trans North America Lines. Tienen planes para hacer crecer la empresa con sede en Sugar Land, Texas, pero la volatilidad que COVID trajo al mercado los obligó a detener la adición a la flota más allá del camión que conducen. 

Weah ha experimentado el tipo de oscilaciones que muchos otros en la encuesta dijeron haber sentido en los últimos dos años. Después de que todo se cerrara en 2020 debido a la pandemia, la demanda se disparó, sentando las bases para un 2021 que podría caracterizarse como posiblemente el mejor de la historia para los propietarios-operadores. Entonces empezaron a subir los costos operativos, y en total no han bajado. 

En septiembre de 2022, Weah empezó a responder a preguntas sobre concesiones de tarifas, a las que accedió para mantener la carga, aunque, por supuesto, eso sólo redujo aún más su margen de beneficios. Ahora entiende por qué otros conductores han fichado por otras empresas o han abandonado el sector. Y aunque quiere seguir trabajando, no es seguro que lo consiga, sobre todo porque personalmente no cree que el transporte por carretera vaya a experimentar un cambio sustancial hasta 2024. 

“Me lo imagino como una posibilidad real”, afirma Weah. “Ahora mismo, nos enfrentamos a muchos costos”. 

Pero él y su mujer tienen estudios universitarios, por lo que afirma que tendrían al menos un plan de respaldo si el negocio quebrara. Eso no quiere decir que no fuera difícil. 

“Sería muy duro”, afirma. “Mi plan al entrar en este sector era poder aprovechar los conocimientos que adquirí de mis padres y, con suerte, ser capaz de hacer crecer algo más grande de lo que ellos pudieran estar orgullosos”. 

Eso aún podría ocurrir. Y aunque no fuera así, si ocurriera lo peor, Weah afirma que probablemente encontraría la forma de volver al transporte por carretera. 

“Sólo tendría que esperar a que pase la tormenta”, afirma. 

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Editor: Joe Antoshak