La relación entre importaciones y transporte por carretera es dinámica pero reveladora

Gráfico de la semana: Índice de TEUs marítimos entrantes, Índice de volumen de licitación saliente – USA SONAR: IOTI.USA, OTVI.USA  

Desde enero de 2019 hasta las dos primeras semanas de enero de 2023, las empresas han reservado importaciones de contenedores casi en sincronía con la solicitud de capacidad de carga de camiones nacionales en los últimos cuatro años. A medida que los inventarios se corrigen, eso está cambiando. Pero su dirección sigue siendo similar entrando en ’23.  

La correlación entre las reservas de importación (IOTI) y las ofertas de camiones (OTVI) fue de 0,81 durante este período. Un 1 significa que se mueven en tándem, un 0 es que no hay conexión alguna y menos 1 es una relación inversa perfecta. 

El Índice de TEUs Marítimos Entrantes (IOTI por sus siglas en inglés) es una media móvil de 10 días que mide las reservas equivalentes a veinte pies en función de la fecha de salida desde varios puertos de origen de todo el mundo con destino a Estados Unidos. 

El Outbound Tender Volume Index (OTVI) es una media móvil de siete días que mide las solicitudes electrónicas o licitaciones de cargadores que solicitan capacidad de carga para un envío. El hecho de que estos dos índices tengan incluso una correlación directa moderada sin desfase es sorprendente, teniendo en cuenta que la mayoría de las importaciones no llegan a EE.UU. hasta pasadas varias semanas y tienen un calendario errático en cuanto al momento en que se cargan en un camión, si es que llegan a hacerlo. La clave está en comprender la coincidencia entre ambos valores.  

La coincidencia entre estos dos índices es que miden la demanda de servicios de transporte de mercancías por parte de las empresas. La fuerte correlación directa significa que los cargadores realizaban pedidos de importación al mismo tiempo que solicitaban capacidad de carga de camiones nacionales, no que la dirigían.   

Durante los años de la pandemia de 2020-21, las empresas necesitaron un flujo casi constante de mercancías para mantener el ritmo de la demanda. Esto condujo a un fortalecimiento del vínculo en el calendario de pedidos entre el transporte de importación y el nacional. Las empresas necesitaban una reposición constante del inventario, ya que lo venderían tan rápido como lo obtuvieran.  

La conexión entre las reservas de importación y las licitaciones de camiones cargados fue más fuerte en marzo y abril de 2020, en las semanas previas y durante el cierre inicial de la pandemia. La correlación se rompió a principios de 22 cuando la demanda de camiones se desplomó en marzo, pero la actividad de reservas de importación se mantuvo estable hasta mediados de mayo.  

La caída de la demanda de transporte por carretera, que precede a la de las importaciones, es contraintuitiva, pero los procesos descendentes son más reactivos que los ascendentes en entornos volátiles. Las importaciones consisten en pedidos realizados semanas o meses antes de las ventas previstas. La previsión de la demanda es casi imposible desde principios de los años veinte. 

El Logistics Manager’s Index (LMI) mide mensualmente la expansión (valores superiores a 50) y la contracción (valores inferiores a 50) del nivel de inventarios a partir de encuestas a profesionales de la cadena de suministro de más de 300 empresas de diversos tamaños. El IML registró una expansión récord de los inventarios en el invierno del 22, con un máximo por encima de 80 en febrero. No es casualidad que el OTVI cayera drásticamente en marzo.  

Las empresas tardaron en cerrar la válvula de los pedidos de importación, ya que no había señales evidentes de que la demanda de bienes fuera a detenerse tan rápidamente. Las empresas también se habían quemado el año anterior al esperar que la demanda se ralentizara. 

Los pedidos de importación cayeron estacionalmente a finales de 20 y lideraron el descenso de la demanda de camiones ese invierno. Es más que probable que las empresas esperasen que el aumento de la demanda de bienes retrocediese, como suele ocurrir tras el año nuevo. Un segundo cheque de estímulo, los continuos cierres patronales y el clima extremo revigorizaron al consumidor y constriñeron las redes de transporte, dejando a muchas empresas una vez más incapaces de satisfacer las necesidades de sus clientes.  

Aunque la correlación directa entre las reservas y las ofertas de camiones se ha aflojado, la dirección general sigue siendo casi idéntica al entrar en el 23. Desde principios de julio, el OTVI y el IOTI han caído aproximadamente un 20% y un 30%, respectivamente. Ninguno de los dos índices ha mostrado un comportamiento muy errático, ya que caen a un ritmo más constante.  

La conclusión es que la economía de bienes sigue en un estado transitorio, ya que la demanda continúa erosionándose. Ravi Shanker, analista de transportes de Morgan Stanley, cree que se podría tocar fondo en la primera mitad del año, a medida que se reduzcan los inventarios, pero oculta esta creencia ante la preocupación por la salud macroeconómica. 

En diciembre, el IOTI no experimentó ningún repunte estacional debido a la escasez de producción del Año Nuevo chino, lo que indica que muchos transportadores consideran que disponen de existencias suficientes para los próximos meses. El próximo punto de control de estos índices será en marzo, cuando suele volver la demanda estacional.   

Sobre el Gráfico de la Semana

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Editor: Zach Strickland, FW Market Expert & Market Analyst