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El ferrocarril intermodal “pasará apuros” en 2023, según una consultora
La consultora FTR Transportation Intelligence prevé que el transporte intermodal ferroviario se enfrente a un año difícil en 2023 debido a una demanda más débil, un mercado de camiones competitivo y un cambio en la actividad portuaria de EE.UU. de la costa oeste a los puertos del este y del Golfo que utilizan trayectos interiores más cortos.
Todos los segmentos intermodales ferroviarios, tanto nacionales como internacionales, “van a pasar apuros” en 2023, afirmó Todd Tranausky, vicepresidente de ferrocarril e intermodal de FTR, durante un seminario web celebrado la semana pasada.
El crecimiento podría producirse en el cuarto trimestre, en plena temporada alta, dijo Tranausky: “Hay luz al final del túnel, pero está un poco más lejos”.
La capacidad del transporte intermodal para competir con los camiones se ha erosionado constantemente desde la segunda mitad de 2022, y eso persistirá hasta mediados de este año, según Tranausky. El transporte intermodal ferroviario podría mejorar en torno a esa fecha, pero todavía se espera que el segmento se sitúe en una posición negativa durante 23 años.
“El transporte intermodal tendrá que hacer frente a una cuesta arriba en relación con el transporte de mercancías por camión en lo que respecta a la captación de volumen, lo que se suma a los cambios en los puertos [que exigen más movimientos de corta distancia que de larga distancia]”, afirma Tranausky.
Este entorno de mercado favorable a los camiones podría traducirse en mejores precios para los transportadores ferroviarios, pero queda por ver hasta qué punto los ferrocarriles están dispuestos a responder a esa presión de precios, sobre todo teniendo en cuenta los mayores costos operativos tras el nuevo acuerdo laboral, dijo.
Mientras tanto, también se espera que los vagones de carga se enfrenten a presiones del mercado en 2023 después de haber estado por detrás de la media de cinco años durante gran parte de 22.
Los vagones completos incluyen el transporte de mercancías a granel, como el carbón o el grano. Si se eliminan estas dos mercancías, así como los volúmenes de petróleo, se obtiene lo que Tranausky denomina “carga económicamente sensible”, o carga que podría proceder de sectores estrechamente vinculados a la economía subyacente. Esto incluiría mercancías como la pulpa y el papel, la madera, los metales, las piezas de automóviles, la piedra triturada y la arena y la potasa o los fertilizantes.
Según Tranausky, estas materias primas tendrán que recuperar el terreno perdido en 2023 para que el transporte de mercancías por carretera experimente un crecimiento.
“Esperamos que el transporte de mercancías por carretera tenga otro año difícil en 2023”, dijo. “Esperamos estar justo alrededor de plano sobre una base de año completo [en medio de una economía en desaceleración]”.
Dentro de las materias primas específicas, las cargas de productos químicos, que han sido un motor de crecimiento en los últimos cinco años, todavía se prevé que prosperen, aunque eso podría verse afectado por los precios más altos del gas natural, una materia prima utilizada en la producción de productos químicos.
Por otra parte, la retirada prevista este año de centrales eléctricas de carbón para que las compañías eléctricas puedan cumplir la normativa medioambiental podría ejercer presión sobre la demanda de carbón, según Tranausky.
Además de las expectativas del sector sobre el crecimiento del volumen ferroviario, las partes interesadas estarán pendientes de cómo mejora el servicio ferroviario el año que viene. Estas mejoras en el servicio vendrán en parte de la adición de recursos para aumentar la capacidad, incluidos los esfuerzos para ampliar la mano de obra.
“Hemos observado algunos avances en el proceso de contratación, pero en la primera mitad del año se llegó a un punto en el que la situación no era más que estable”, afirma Tranausky.
El análisis de FTR se produce en un momento en que la inflación sigue siendo el elefante en la habitación, aunque podría haber un posible enfriamiento en los próximos meses, según Avery Vise, vicepresidente de FTR para el transporte por carretera. El gasto de los consumidores también se mantiene, con un aumento del gasto en servicios que compensa algunos ligeros descensos del gasto en bienes.
Mientras tanto, se prevé que la producción industrial se mantenga estable, aunque la producción ha estado por encima de los niveles prepandémicos, según Vise.
Aunque las importaciones estadounidenses se han ralentizado drásticamente en los últimos meses, sus efectos difieren según la región. Los puertos de California han sido los más afectados por la ralentización de las importaciones, debido en parte a la congestión de principios de 2022 y también a la situación laboral en los puertos de la costa oeste, donde los miembros del sindicato International Longshore and Warehouse Union llevan trabajando sin un nuevo contrato desde el pasado mes de julio.
“California, obviamente, se está llevando la peor parte de lo que está pasando desde una perspectiva de importación”, dijo el Jefe de Inteligencia de FTR, Jonathan Sparks.
Por el contrario, la actividad de importación en el sudeste de EE.UU. ha comenzado a disminuir, pero no en la medida de California, mientras que la actividad de contenedores de la Costa del Golfo sigue siendo robusta, dijo Sparks. En el sector del transporte por carretera, se espera que los precios del diésel y de los seguros presionen a los transportadores, sobre todo a los que operan principalmente en el mercado al contado, según Vise.
“La cuestión es si seguiremos viendo una moderación [en los precios del diésel]”, dijo Vise.
La formación de nuevos transportadores aumentó justo después del periodo de bloqueo de la pandemia COVID-19, pero el descenso de los precios del diésel contribuyó a que el número de nuevos transportadores tendiera a la baja en 2022. Y mientras que el sector de los contratos ha sido capaz de absorber parte de esa pérdida, “eso no parece tan probable que suceda [en 2023]”, dijo Vise.
Según la estimación de FTR para la utilización activa de camiones, que el grupo dice que sirve como un barómetro de la rigidez del mercado, la tasa de utilización se mantuvo alta en 2021 y en el primer par de meses en ’22 antes de caer bruscamente por debajo de un promedio de 10 años. Vise cree que la tasa podría seguir suavizándose en los próximos meses, tocando fondo en torno al tercer trimestre de este año.
Pero si la economía de EE.UU. se recupera de cara a 2024, la tasa de utilización de camiones podría ver un alza más pronunciada, ya que trata de ponerse al día de cara al nuevo año, dijo.
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Editor: Joanna Marsh