A medida que las relaciones entre Estados Unidos y China empeoran, se espera un caos en la cadena de suministro

La ruta comercial transpacífica que conecta a los países más importantes del mundo es un pilar de la economía global. Pero ahora se está convirtiendo en un epicentro de la cadena de suministro y de los riesgos financieros y geopolíticos.  

Durante la pandemia, las tarifas al contado de los contenedores marítimos se dispararon desde aproximadamente 1.000 dólares por contenedor de 40 pies hasta casi 20.000 dólares el pasado otoño, antes de volver a caer a $2,720 dólares la semana pasada.

Mientras tanto, funcionarios estadounidenses realizaron visitas a Taiwán y tomaron medidas para separar aún más los sectores de semiconductores chino y estadounidense. Esta potente combinación de cuestiones económicas, políticas y militares complicará los negocios transpacíficos en los próximos años.  

Las políticas chinas de “cero-COVID” y las recientes tensiones en torno a Taiwán han acelerado este enfrentamiento, que podría llevar a una mayor disociación entre Estados Unidos y China. Pero es probable que las cuestiones fundamentales persistan más allá de las crisis actuales. 

La cobertura mediática estadounidense del discurso del presidente Xi Jinping en el XX Congreso del Partido Comunista celebrado en Pekín la semana pasada tomó nota del tono pesimista de Xi, que advirtió a los miembros del partido que prepararan a China para la confrontación y la crisis. Phelim Kine, de Politico, calificó de “cada vez más sombría” la visión de Xi sobre las relaciones entre Estados Unidos y China. Bret Stephens se sumó a la rivalidad, escribiendo un cínico artículo de opinión en The New York Times en el que agradecía sarcásticamente a Xi que dirigiera su país tan mal como para que Estados Unidos pareciera bueno por contraste.  

Para contrarrestar el mensaje de Xi sobre el “rejuvenecimiento nacional” de China, el Secretario de Estado de Estados Unidos, Antony Blinken, estaba al mismo tiempo dando discursos en la Universidad de Stanford, en una gira cuidadosamente empaquetada en torno al tema de la fuerza nacional a través de la tecnología. Blinken visitó el Laboratorio Nacional de Aceleración SLAC y luego habló en un acto del Instituto Hoover con la ex secretaria de Estado Condoleeza Rice, que ahora es la directora del Instituto Hoover. Lo más llamativo es que Blinken dijo que China estaba “decidida a perseguir la reunificación [con Taiwán] en un plazo mucho más rápido”, una declaración que saltó a los titulares.

La visita de Blinken a Stanford parece formar parte de un esfuerzo general de la administración Biden por nacionalizar la política tecnológica y convertir la industria tecnológica en un activo que podría ser útil en un conflicto con China. Blinken anunció en abril la creación de la Oficina de Política Cibernética y Digital del Departamento de Estado. En agosto, el presidente Biden firmó la ley CHIPS and Science Act, que destinará 280 billones de dólares a la infraestructura de semiconductores de Estados Unidos.  

La política china de cero COVID lucha contra una batalla perdida

Pero antes de pensar demasiado en la política industrial estratégica, debemos reconocer el impacto más inmediato para las cadenas de suministro y el comercio transpacífico que tendrá el tercer mandato del presidente chino: la continuación de la política de cero-COVID de Xi en el futuro inmediato.  

El régimen draconiano de vigilancia y control de pruebas, cuarentenas y encierros de China -que ha sido posible gracias a la colaboración entre el Partido Comunista Chino (PCC) y las empresas tecnológicas chinas- pareció funcionar bastante bien durante un año. La política de Xi mantuvo a raya las tasas de infección y mantuvo la economía apuntando hacia arriba y hacia la derecha. 

Pero cuando la mayor infecciosidad de la variante Omicron superó las protecciones de las máscaras y las vacunas, China siguió aplicando cierres forzosos, perturbando masivamente tanto su propia economía como el comercio transpacífico en general. 

 Aunque el Estado chino adaptó sus tácticas caso por caso -el cierre de Shanghái en 2022, por ejemplo, mantuvo en funcionamiento infraestructuras críticas como las terminales de contenedores de un modo que no lo hizo el cierre de Yantian en 2021-, el mecanismo de gobierno fue el mismo. Los algoritmos centralizados buscaban señales en interminables océanos de datos de salud pública, localización y redes sociales. Como resultado, las medidas políticas recomendadas eran cada vez más ineficaces y no se ajustaban a la realidad sobre el terreno.  

El escritor independiente afincado en Tokio Dylan Levi King exploró las profundas raíces de este sistema de mando y control electrónico centralizado e impulsado por datos en un reciente artículo para Palladium Magazine titulado “La genealogía de la cibernética china.” King reconstruye la carrera de Qian Xuesan, autor de “Engineering Cybernetics” (1954), desde Pasadena, California, hasta Pekín y su papel en la construcción de los sistemas informáticos y los modelos algorítmicos que justificaron el “Gran Salto Adelante” de China y la política del hijo único. 

Como escribió King, la aplicación de estas políticas quedó muy lejos del sueño de un mando y control optimizado, electrónico y sin fricciones: “Los intentos políticos de planificación cibernética -tanto en China como en otros lugares- nunca han superado el problema de los sensores limitados y los efectores débiles”. Aunque no se refiere específicamente a la pandemia, las consecuencias imprevistas de una política de cero-COVID, incluyendo la escasez de alimentos, la insolvencia inmobiliaria y las corridas bancarias, parecen validarlo como un ejemplo más de la insuficiencia de este estilo de gobierno.  

El consenso de la comunidad financiera internacional, como escribió John Authers de Bloomberg, es que la política de cero-COVID de China bajo el mando de Omicron ha sido un desastre que arroja una sombra sobre la economía mundial. El índice Hang Sen, que mide la salud del mercado de valores de Hong Kong y de sus mayores empresas, ha bajado un 46% desde su máximo del 19 de febrero de 2021. Amenaza con caer por debajo de su nivel de soporte de 30 años. El cero-COVID ha creado problemas en la cadena de suministro con efectos generalizados, duraderos e impredecibles en las ganancias de las empresas estadounidenses y europeas, desde los fabricantes de automóviles hasta los grandes minoristas.  

Las relaciones entre Estados Unidos y China se han debilitado durante más de una década

Pero, tanto si Xi da marcha atrás en su política de “cero-COVID” como si no, el futuro del transpacífico es problemático. 

Todos los indicios apuntan a una escalada de la confrontación entre Estados Unidos y China en torno a Taiwán, pero la relación aparentemente alegre entre los dos gigantes ha ido cambiando -a veces con rapidez, a veces con lentitud- durante años, desde la administración Obama. 

Recordemos que una de las razones aducidas para la retirada del ex presidente Barack Obama de Irak y Afganistán fue permitir el “pivote hacia Asia”, el continente que Obama identificó como el futuro centro de gravedad de la economía mundial en términos de población y producto interior bruto. No eran sólo palabras. Obama trasladó 2.500 marines al norte de Australia y diseñó la Asociación Transpacífica, un acuerdo comercial con potencias regionales más pequeñas destinado a aislar a China.  

Los aranceles del ex presidente Donald Trump, que acabaron escalando hasta convertirse en una guerra comercial de tamaño medio con China y una serie de escaramuzas más pequeñas con Canadá y la Unión Europea, desencadenaron un comportamiento de pánico por parte de los importadores estadounidenses que agitó el transpacífico. Las empresas aceleraron los plazos de sus órdenes de compra, “adelantando” los envíos que originalmente estaban programados para llegar después de la entrada en vigor de los nuevos aranceles, con el fin de evitar el pago de los derechos. Un atasco de volumen aumentó las tarifas, redujo la fiabilidad de los horarios, congestionó los puertos y llenó los almacenes, especialmente en el sur de California.  

En el verano de 2018, cuando se sintieron los efectos de arrastre, el mercado de carga de camiones de Estados Unidos todavía estaba en llamas, habiendo sido catalizado por el huracán Harvey el año anterior y el efecto de ajuste del mandato ELD en la capacidad. Los volúmenes impredecibles que salieron de algunos de los mercados de carga más importantes del país sin duda mantuvieron las tarifas de carga de camiones más altas durante más tiempo antes de que el mercado finalmente comenzara a rodar en octubre. 

Espere más actividad militar

Aunque Trump a veces ha calificado sus aranceles proteccionistas como meras fichas de negociación pragmáticas de un consumado negociador que vela por el pueblo estadounidense, sus movimientos militares revelan una comprensión más profunda y estratégica del transpacífico. Su administración, por ejemplo, hizo hincapié en la capacidad de la Armada estadounidense para asegurar las rutas comerciales vitales. Se incrementaron las patrullas de la Marina en zonas de mucho tráfico y los ejercicios de libertad de navegación, lo que supuso una presión adicional para que esas operaciones funcionaran.  

Cuando la Marina parecía descuidada, rodaban cabezas. En el verano de 2017, la Séptima Flota de Estados Unidos, desplegada hacia adelante y con base en Yokosuka, Japón, y centrada en el grupo de ataque del portaaviones USS Ronald Reagan, sufrió dos accidentes. El destructor de misiles guiados de clase Arleigh Burke USS Fitzgerald colisionó con un buque comercial en julio frente a la costa de Yokosuka. Al mes siguiente, otro Arleigh Burke, el USS John McCain, colisionó con un buque comercial cerca del Estrecho de Malaca, frente a Singapur. Entre los dos accidentes, murieron 17 marineros estadounidenses. 

El jefe de operaciones navales de Trump, el almirante John Richardson, respondió purgando efectivamente la Séptima Flota y la mayor Flota del Pacífico de Estados Unidos. La Marina despidió o retiró a los comandantes de los destructores y a los oficiales ejecutivos, así como al comandante de la Séptima Flota, el almirante Joseph Aucoin. Luego Richardson le dijo al almirante Scott Swift, comandante de la Flota del Pacífico (de la que forma parte la Séptima), que no se le tendría en cuenta para el ascenso al Mando Indo-Pacífico, por lo que Swift anunció su retirada. 

La cuestión estaba clara: Los líderes de la Marina de los Estados Unidos eran los responsables personales de mantener el ritmo de las mayores exigencias de las operaciones de seguridad en las vitales rutas comerciales transpacíficas.  

A partir de la administración Obama y a lo largo de las administraciones Trump y Biden, Estados Unidos ha mostrado una creciente conciencia de que el transpacífico no es solo un conducto comercial, sino también un escenario de competencia y quizás de conflicto. Se han tomado medidas diplomáticas, económicas, tecnológicas y militares que sugieren que Estados Unidos está explorando cómo puede mantener sus intereses en la región del Pacífico sin la cooperación o el consentimiento de China. Los últimos estallidos son el tipo de aceleradores incidentales que estaban destinados a ocurrir durante este cambio de paradigma más gradual en las relaciones entre Estados Unidos y China. 

Caos en la cadena de suministro

Aparte de los encuentros militares manifiestos, estaré atento a algunos temas clave en el futuro: mayor volatilidad en las cadenas de suministro, en términos de volúmenes de carga; disponibilidad de capacidad y tarifas de transporte; menor visibilidad de la actividad económica de China; y un comercio transpacífico más diverso y menos centrado en China. 

Espero que la rivalidad entre Estados Unidos y China se exprese a través de juegos en varias esferas, como la tecnología, el derecho internacional, la diplomacia, las prácticas comerciales y la postura militar. La incertidumbre y el caos de este cambiante paradigma transpacífico -de décadas de fricción decreciente y costos más bajos a una nueva tendencia de fricción creciente y costos más altos- impulsará un comportamiento impredecible y disruptivo de los cargadores similar al visto en 2018, 2020 y 2021. A la falta de existencias le seguirá un exceso de inventario y viceversa, ya que los importadores pagan demasiado para mover sus mercancías que se almacenan demasiado tiempo y llegan demasiado tarde, comprimiendo los márgenes brutos.  

Al mismo tiempo, los observadores externos probablemente verán menos actividad económica real de China. El año pasado, China cortó el acceso de los extranjeros a los datos del sistema de identificación automática (AIS), impidiendo a las empresas ver la ubicación en tiempo real de los buques comerciales en aguas chinas. Los informes oficiales sobre la actividad económica procedentes de Shangai durante el último cierre del COVID fueron todo menos transparentes, y gran parte de los análisis occidentales se basaron en anécdotas y fuentes de datos alternativas.  

Leland Miller, director general de China Beige Book, una empresa que tabula datos económicos chinos independientes, dijo la semana pasada que el país estaba experimentando un “cambio de paradigma” en sus modelos de gobernanza y económicos que complicará su futuro desarrollo, incluido el fin del crecimiento impulsado por la deuda. Será difícil seguir este cambio con precisión, dada la poca fiabilidad de los datos oficiales. 

Por último, si Estados Unidos y China deciden seguir una política de desinversión mutua, deberíamos esperar un comercio transpacífico más diverso y menos centrado en China. Hay otras economías interesantes en la región con las que Estados Unidos está conectado, como Vietnam, Filipinas, Taiwán, Corea, Japón e Indonesia. Los flujos de mercancías hacia el este pueden tener orígenes más distribuidos a medida que disminuye la cuota de China. Puertos como el de Busan en Corea del Sur, el de Port Klang en Malasia, el de Kaohsiung en Taiwán y el de Yokohama en Japón podrían adquirir una mayor importancia relativa.  

El cambio en la estructura de la red podría amenazar la estabilidad de las alianzas de portacontenedores que controlan la capacidad en el transpacífico y hacer que los megabuques de más de 20.000 unidades equivalentes a 20 pies construidos para servir a los puertos más grandes sean más difíciles de llenar y menos competitivos. La capacidad podría reducirse estructuralmente en las rutas más densas, como la de Shanghái a Los Ángeles, mientras que las franjas horarias podrían ser más difíciles de encontrar en rutas más oscuras pero en crecimiento. El resultado es que incluso una estrategia comercial prudente que busque reducir el riesgo de China mediante el aprovisionamiento de bienes en otros países asiáticos estará expuesta a las repercusiones de los retos a los que está destinado el comercio entre Estados Unidos y China. 

Los importadores y sus proveedores de transporte tendrán que establecer vínculos entre los equipos de operaciones y los planificadores estratégicos para poder identificar las tendencias emergentes en los mercados. Los aranceles, los embargos y muchas otras formas de guerra económica están potencialmente sobre la mesa.  

Durante 20 años, el transporte transpacífico fue relativamente fácil, aburrido y barato. Ahora se está convirtiendo en algo emocionante, difícil y caro, y probablemente seguirá así durante algún tiempo. 

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Editor: John Paul Hampstead